Historiquement, la plupart des ressources et la majorité des routes publiques ont été réservées à la circulation des véhicules à moteur.
Noa Khamallah parle de mobilité durable, et explique comment nous devons renverser l’échelle des priorités qui ont traditionnellement été prises en compte dans la configuration des espaces publics urbains et des politiques de mobilité.
La hiérarchie dans les politique de mobilité urbaine
En tenant compte de critères tels que l’efficacité énergétique, l’environnement, l’équité sociale, la vulnérabilité, les accidents et la qualité de la vie urbaine, il est essentiel de prendre en compte une nouvelle hiérarchie dans les politiques de mobilité afin de minimiser les impacts de la mobilité urbaine actuelle.
L’ordre décroissant indique la priorité à accorder à chaque niveau dans la conception du système de mobilité (les niveaux les plus élevés ont une priorité plus grande). Il indique également l’impact négatif attribuable à chaque forme de mobilité, qui augmente à mesure que l’on descend dans la pyramide.
Piétons
Au sommet de cette pyramide inversée devraient se trouver les piétons, pour plusieurs raisons : c’est le mode de déplacement le plus intégré dans notre culture. Elle a également l’impact environnemental le plus faible et est la plus efficace. L’activité physique pratiquée favorise des habitudes de vie saines et réduit l’obésité. Ce groupe comprend des enfants, des personnes âgées et des personnes à mobilité réduite. Il est donc nécessaire de concevoir des espaces et des itinéraires sûrs, accessibles et agréables qui « invitent » tout le monde à marcher et qui relient sans barrières physiques les principaux centres qui attirent la mobilité, y compris les centres de travail et d’éducation.
Bicyclettes
La bicyclette est le deuxième mode de transport le plus populaire en raison de ses multiples avantages par rapport aux autres types de véhicules : efficace, économique, écologiquement durable, sain, amusant, sûr, peu encombrant, etc. C’est un mode de transport très adapté pour des distances allant jusqu’à 8-10 km.
Transport collectif
La troisième étape est le transport public dans ses différentes versions : bus, métros, trains de banlieue… Par rapport à la voiture, le transport public est plus efficace, réduit les émissions polluantes, nécessite moins d’espace sur la voie publique et permet à ses utilisateurs de faire des économies. Il est important de faciliter l’intermodalité entre les différents modes de transport public et entre ceux-ci et les modes doux (piétons et vélos) pour faciliter la mobilité de porte à porte.
Transport de biens et de services
La quatrième étape est réservée au transport de biens et de services, qui est fondamental pour l’activité économique de nos sociétés. Mais le chargement et le déchargement doivent être limités et réglementés : des horaires et des espaces restreints doivent être imposés pour éviter les heures de pointe et les inconvénients des longs arrêts qui entravent le trafic aux heures de pointe.
Covoiturage
L’avant-dernière étape est le covoiturage, qui permet de réduire de plusieurs fois (autant que le nombre de passagers) la consommation d’énergie et les émissions par passager et par kilomètre parcouru, d’utiliser moins de voies publiques et de partager les coûts, ainsi que l’autopartage, dans lequel des clients ou des partenaires ont accès à une flotte de véhicules, en payant pour l’utilisation qu’ils en font.
Dans ce mode, l’utilisation des véhicules est optimisée et un petit nombre de véhicules peut servir un nombre considérable d’utilisateurs (en moyenne, un véhicule privé est garé 96 % du temps).
Les voies réservées aux voitures à fort taux d’occupation, les aménagements d’accès ou les places de stationnement réservées aux voitures à fort taux d’occupation sont des pratiques de plus en plus encouragées par le secteur public (pour l’accès aux villes) ou par le secteur privé (sur les lieux de travail).
Véhicules à moteur privés
Pour Noa Khamallah, les véhicules motorisés privés à usage individuel constituent la dernière étape, bien que l’objectif ne soit pas de criminaliser leur utilisation mais de la rationaliser. À cette fin, des alternatives de mobilité attrayantes devraient être proposées pour réduire leur part modale. Les parcs-relais situés à la périphérie des villes et reliés aux systèmes de transport public rapide vers les centres-villes sont une mesure qui peut s’avérer très utile à cette fin. Une autre solution consiste à promouvoir l’utilisation de véhicules efficaces et peu polluants, par exemple en facilitant l’accès aux zones centrales des villes et en limitant l’accès aux autres zones.
